Az UNCTAD a kereskedelem fellendülését hátráltató, példátlan konténerhiány mögött meghúzódó összetett tényezőket vizsgálja, és azt vizsgálja, hogyan lehet elkerülni a hasonló helyzetet a jövőben.

 

Amikor az Ever Given megahajó csaknem egy hétre blokkolta a forgalmat a Szuezi-csatornában márciusban, új ugrásszerűen megnőtt a konténeres azonnali fuvardíjak, amelyek végül elkezdtek leülepedni a COVID-19 világjárvány idején elért minden idők csúcsairól.

A szállítási díjak a kereskedelmi költségek jelentős részét képezik, ezért az új emelés további kihívást jelent a világgazdaság számára, mivel a nagy gazdasági világválság óta tapasztalható legsúlyosabb globális válságból próbál kilábalni.

„Az Ever Given incidens emlékeztette a világot, hogy mennyire számítunk a szállításra” – mondta Jan Hoffmann, az UNCTAD kereskedelmi és logisztikai részlegének vezetője."Az általunk fogyasztott áruk körülbelül 80%-át hajók szállítják, de ezt könnyen elfelejtjük."

A konténerdíjak különösen befolyásolják a globális kereskedelmet, mivel szinte minden iparcikket – beleértve a ruhákat, a gyógyszereket és a feldolgozott élelmiszereket is – konténerekben szállítják.

„A hullámzás a legtöbb fogyasztót érinti” – mondta Mr. Hoffmann.„Sok vállalkozás nem fogja tudni elviselni a magasabb díjak terhét, és áthárítja azokat ügyfeleire.”

Egy új UNCTAD-irányelv azt vizsgálja, hogy miért emelkedtek meg a fuvardíjak a világjárvány alatt, és mit kell tenni a hasonló helyzetek jövőbeni elkerülése érdekében.

 

Rövidítések: FEU, 40 láb megfelelő egység;TEU, 20 láb egyenértékű egység.

Forrás: UNCTAD számítások, a Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series adatain alapulnak.

 

Példátlan hiány

A várakozásokkal ellentétben a konténeres szállítás iránti kereslet nőtt a világjárvány alatt, és gyorsan visszapattant a kezdeti lassulásból.

„A fogyasztási és vásárlási szokásokban a világjárvány által kiváltott változások, beleértve az elektronikus kereskedelem felfutását, valamint a korlátozási intézkedések, valójában megnövekedett importkereslethez vezettek az ipari fogyasztási cikkek iránt, amelyek nagy részét szállítókonténerekben szállítják.” az UNCTAD politikai tájékoztatója szerint.

A tengeri kereskedelmi forgalom tovább nőtt, mivel egyes kormányok enyhítették a bezárásokat és jóváhagyták a nemzeti ösztönző csomagokat, a vállalkozások pedig felhalmozták a készleteket a járvány új hullámaira számítva.

„A kereslet növekedése a vártnál erősebb volt, és nem találkozott elegendő szállítási kapacitással” – áll az UNCTAD szakpolitikai összefoglalójában, hozzátéve, hogy az üres konténerek ezt követő hiánya „példa nélküli”.

„A fuvarozókat, a kikötőket és a szállítmányozókat mind meglepte” – áll a közleményben."Üres dobozokat hagytak ott, ahol nem volt szükség rájuk, és nem tervezték az áthelyezést."

A kiváltó okok összetettek, és magukban foglalják a változó kereskedelmi szokásokat és egyensúlyhiányokat, a fuvarozók kapacitáskezelését a válság kezdetén, valamint a COVID-19-hez kapcsolódó folyamatos késéseket a közlekedési csatlakozási pontokon, például a kikötőkben.

A fejlődő régiókban az árak az egekbe szöknek

A fuvardíjakra gyakorolt ​​hatás a fejlődő régiókba vezető kereskedelmi útvonalakon volt a legnagyobb, ahol a fogyasztók és a vállalkozások a legkevésbé engedhetik meg maguknak.

Jelenleg Dél-Amerikában és Nyugat-Afrikában magasabbak az árak, mint bármely más jelentős kereskedelmi régióban.2021 elejére például a Kínából Dél-Amerikába tartó fuvardíjak 443%-kal megugrottak, szemben az Ázsia és Észak-Amerika keleti partja közötti útvonalon elért 63%-kal.

A magyarázat részben abban rejlik, hogy a Kínából Dél-Amerika és Afrika országaiba vezető útvonalak gyakran hosszabbak.Ezeken az útvonalakon több hajóra van szükség a heti kiszolgáláshoz, ami azt jelenti, hogy sok konténer is „elakad” ezeken az útvonalakon.

„Ha kevés az üres konténer, egy brazil vagy nigériai importőrnek nemcsak a teljes importkonténer szállítását kell fizetnie, hanem az üres konténer készlettartási költségét is” – áll a szabályzatban.

Egy másik tényező a visszaküldött rakomány hiánya.A dél-amerikai és nyugat-afrikai országok több iparcikkeket importálnak, mint exportálnak, és a fuvarozóknak költséges az üres dobozok hosszú utakon történő visszaszállítása Kínába.

Hogyan lehet elkerülni a jövőbeni hiányokat

A jövőbeni hasonló helyzetek valószínűségének csökkentése érdekében az UNCTAD szakpolitikai összefoglalója három olyan kérdést emel ki, amelyekre figyelmet kell fordítani: a kereskedelmet könnyítő reformok előmozdítására, a tengeri kereskedelem nyomon követésének és előrejelzésének javítására, valamint a nemzeti versenyhatóságok megerősítésére.

Először is, a politikai döntéshozóknak reformokat kell végrehajtaniuk a kereskedelem egyszerűbbé és kevésbé költségessé tétele érdekében, amelyek közül sokat a Kereskedelmi Világszervezet kereskedelemkönnyítési megállapodása is tartalmaz.

Az ilyen, a kereskedelmi eljárások korszerűsítésén alapuló reformok a hajózási ágazat munkavállalói közötti fizikai érintkezés csökkentésével az ellátási láncokat is ellenállóbbá tennék, és jobban védenék a munkavállalókat.

Röviddel a COVID-19 feltámadása után az UNCTAD egy 10 pontos cselekvési tervet nyújtott be a hajók mozgásának, a kikötők nyitva tartásának és a kereskedelem áramlásának megőrzése érdekében a világjárvány idején.

A szervezet az ENSZ regionális bizottságaival is egyesítette erőit, hogy segítse a fejlődő országokat az ilyen reformok felgyorsításában, valamint a világjárvány által nyilvánvalóvá tett kereskedelmi és közlekedési kihívások kezelésében.

Másodszor, a politikai döntéshozóknak elő kell mozdítaniuk az átláthatóságot és ösztönözniük kell az együttműködést a tengeri szállítási lánc mentén, hogy javítsák a kikötői bejárások és a vonalhajózási menetrendek nyomon követését.

A kormányoknak pedig biztosítaniuk kell, hogy a versenyhatóságok rendelkezzenek azokkal az erőforrásokkal és szakértelemmel, amelyek a hajózási ágazatban előforduló esetleges visszaélésszerű gyakorlatok kivizsgálásához szükségesek.

Bár a konténerhiány hátterében a világjárvány bomlasztó jellege áll, a fuvarozók bizonyos stratégiái késleltethetik a konténerek áthelyezését a válság kezdetén.

A szükséges felügyelet biztosítása nagyobb kihívást jelent a fejlődő országok hatóságai számára, amelyek gyakran nem rendelkeznek erőforrásokkal és szakértelemmel a nemzetközi konténerszállításban.